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Barcazas
de Ancap generan ahorro de USD dos millones al año (Uruguay)
Mediante
el transporte de combustibles vía barcazas entre la Refinería
de La Teja y los puertos de Paysandú y Nueva Palmira, Ancap
se ahorra al año USD 2 millones por concepto de flete, ya
que cada una de estas embarcaciones puede transportar cargas
equivalentes a 70 camiones. La
primera barcaza, "Garzas viajeras" fue botada al Río
de la Plata en septiembre de 2011 y fue seguida por "Río
de los Pájaros" que quedó inaugurada en mayo de 2011.
Con la construcción de estas embarcaciones, realizadas
complemente con mano de obra local, el ente petrolero
pretendió optimizar el transporte de combustibles entre sus
diferentes plantas procesadoras reduciendo la dependencia del
traslado de mercaderías mediante la utilización de
camiones. Ahora,
con la experiencia de las dos barcazas, Ancap inaugurará mañana
un remolcador construido por el Servicio de construcciones,
reparaciones y armamentos de la Armada junto a empresas
privadas dedicadas a la electrónica, la hidráulica y la
carpintería. El
remolcador, que estará operativo para julio, cuenta con dos
topadores en proa, destinados a empujar hasta el Río Uruguay
a las dos barcazas. Tiene
30 metro de largo (eslora), 10 metros de ancho (manga), 2,4
metros de calado, pesa 250 toneladas y cuenta con capacidad
para 12 tripulantes. Además, posee tratamiento de aguas
servidas para no arrojar contaminantes al mar. También hay
un separador de sentinas, que concentra los desechos de
combustible, el equipamiento necesario para la provisión de
agua potable y dos bombas de incendio. La
inversión total que se destinó para las dos barcazas y el
remolcador fue de USD 12,5 millones. De
la inauguración del remolcador participará el presidente
José Mujica, jerarcas de Ancap y otras autoridades
nacionales. La
empresa pública aún tiene pendientes la inauguración de
dos nuevas obras: la planta de cal en Treinta y Tres y otra
de biodiesel ubicada en predios que posee el ente en Capurro. Ancap
producirá 55 millones de litros de biodiesel por año. La
inversión aproximada fue de USD 25 millones y demandó
labores de unos 300 trabajadores en su etapa de montaje. El
conjunto de las inversiones que realizará el ente petrolero
alcanzarán aproximadamente a USD 250 millones en 2013. 09/05/13 EL
PAÍS (Uruguay) El
comandante Schettino, a juicio por naufragio del “Costa
Concordia” (Italia) El
juez de la audiencia preliminar Pietro Molino decidió el envío
a juicio del comandante Francesco Schettino por el naufragio
del crucero “Costa Concordia” el 13 de enero de 2012
frente a las costas de la isla italiana del Giglio, en el que
murieron 32 personas. La primera vista del juicio ha sido
fijada para el próximo 9 de julio ante el Tribunal de
Grosseto, según informaron los medios de comunicación
italianos. El
capitán del “Costa Concordia” está acusado de homicidio
culposo múltiple, abandono de la nave, naufragio y de no
haber informado inmediatamente a las autoridades portuarias
de la colisión contra un escollo que provocó el naufragio
del buque. La
decisión de enjuiciamiento llegó al final de una audiencia
en la que la defensa presentara una solicitud de absolución
por la acusación de abandono de la nave y que fue
desestimada por el juez. En
la noche del 13 de enero de 2012, el crucero Costa Concordia
encalló a pocos metros de la isla del Giglio tras haber
chocado contra un escollo durante una maniobra realizada por
el capitán para acercase a la costa y que se conoce como un
"saludo". Desde
el impacto hasta que se produjo el desembarco de los 4.229
pasajeros y miembros de la tripulación pasaron varias horas
sin que se diese la orden de abandonar el barco y éste,
debido a la entrada de agua, se inclinó poco a poco. En
el naufragio murieron 32 personas, entre ellas un español y
dos peruanos. Schettino
está desde el 5 de julio en libertad, después de que la
jueza Montesarchio decidiese sustituir el arresto
domiciliario dictado por ella misma el 17 de enero por la
obligación de someterse a controles rutinarios en el
municipio en el que reside, Meta di Sorrento (sur). 22/05/13 Transportar
las exportaciones de la actual campaña costaría más de
u$s3.100 millones
La
producción de cereales y oleaginosas de la campaña
2012-2013 llegaría a casi 98 millones de toneladas,
generando un ingreso de divisas de u$s32.000 millones. Y los
fletes oceánicos para transportar 76 millones de toneladas
de granos ascenderían a unos u$s3.100 millones. Los
datos se desprenden de un estudio realizado por el economista
Rogelio Pontón, sobre "los costos del transporte
granario", en el Informativo Semanal de la Bolsa de
Comercio de Rosario. Para
el economista de soja en esta campaña 2012-2013 se cosecharían
48,3 millones de toneladas: maíz 25,5 millones, de trigo 9,5
millones, girasol a 3,5 millones, sorgo 3,5 millones, cebada
5 millones y cantidades menores para otros granos. "Estimamos
que las exportaciones de granos, subproductos, aceites y
biodiesel alcanzarían a alrededor de 76 millones de
toneladas", afirmó. De
exportarse esa cifra, evaluó que a valor FOB esas
exportaciones representarían un ingreso de divisas de
alrededor de u$s32.000 millones. En
tanto, de acuerdo al reporte, los fletes oceánicos para
transportar 76 millones de toneladas ascenderían en "un
primer cálculo" a alrededor de u$s3.100 millones, con
un promedio de casi 41 dólares por tonelada. Mientras
que "las exportaciones totales a valor CIF rondarían
los u$s35.100 millones", según el análisis que
considera que a la salida externa de 76 millones de toneladas
hay que agregar alrededor de 14 millones que se consumen
internamente y son industrializadas. Por
lo tanto, son 90 millones de toneladas que son transportadas
a los puertos y a las fábricas, una cifra a la que se la habían
restado ocho millones de toneladas del total, porque son
consumidas en chacra, es decir que no se industrializan. Por
ferrocarril se transportan alrededor de 12 millones de
toneladas (13%) de granos, y por hidrovía cerca de 1 millón
de toneladas (1%) mientras que por camión se traslada el
resto, cerca de 77 millones de toneladas (86%). De
acuerdo con los cálculos del especialista, el transporte por
ferrocarril para granos tiene un recorrido medio de alrededor
de 480 kilómetros y un flete promedio de 4 centavos de dólar
la tonelada kilómetro, por lo tanto, los fletes llegarían
u$s230 millones. El
transporte por hidrovía para granos producido domésticamente
tiene un recorrido medio de alrededor de 600 kilómetros y un
flete promedio de 2 centavos de dólar la tonelada kilómetro,
que dan un total de u$s12 millones. Los
granos llevados en camión tienen un recorrido medio de
alrededor de 300 kilómetros y un flete promedio de 11
centavos de dólar la tonelada kilómetro lo que llega a
u$s2.541 millones. Por
otra parte, los fletes internos llegarían a 2.783 millones
de dólares y con la suma de los marítimos que llegarían a
alrededor de u$s3.100 millones. También
señaló que "si la participación del ferrocarril fuera
mayor y pasase de 13% por ciento del movimiento total a un 25
por ciento, el ahorro de dinero sería significativo". 22/05/13 IPROFESIONAL
Marina
mercante- Crónicas de un naufragio
Durante la peor crisis de la
industria naviera mundial, en 2009, con pérdidas por más de
12.000 millones de dólares, los pronósticos señalaban que
llegaría una mega ola de quiebras, fusiones y compras
hostiles. Nada de eso pasó; al menos, no en la medida
augurada. El sector capitalizó experiencias pasadas y se unió:
bodegas compartidas y tregua a la guerra de tarifas fue la
estrategia temporal frente al vendaval. También hubo
millonarios salvatajes y refinanciaciones. Las cicatrices se
ven, pero la sangría se detuvo. La
marina mercante argentina, en tanto, está mutilada y muere
lentamente. Más
del 70% de los buques de bandera argentina realizan cabotaje
de combustibles. Y más del 80% de esa carga es para el
Estado: la cuenta la pagan Enarsa, Cammesa e YPF. La
Argentina es importadora neta de energía que llega bajo la
forma de gas natural licuado, gasoil y fueloil en buques que
necesitan alije en barcos más chicos los cuales, por
realizar cabotaje, deben tener bandera nacional o contar con
tratamiento de bandera nacional al amparo del decreto
1010/04, instrumento por el que las agencias chartean buques
extranjeros y los tripulan con personal argentino. Esta es la
marina mercante argentina. Los
pocos sobrevivientes de esa muerte lenta se dan la espalda.
No hay espíritu de cuerpo. Los pocos armadores que quedan
esperan el certificado de defunción del otro para repartirse
los contratos "miserables" del Estado, que apenas
cubren los costos. Esta
marina mercante tiene un ingrediente particular. La vocación
empresaria del secretario general del Sindicato Marítimo
Obreros Unidos (SOMU), Omar Suárez. Suárez
es el sindicalista preferido de la presidenta Cristina Fernández.
Él quiere buques argentinos para cargas argentinas. Quiere
fletes argentinos. Aseguró no buscar aumentos para su
gremio, cero por ciento, si las empresas acordaban hacerse
cargo de lo que le Estado le quita a los trabajadores en
concepto de impuesto a las ganancias. Esta
es una marina mercante sin autoridades. "Nadie habla de
barcos", lamenta un sindicalista que echó varias canas
a bordo. "Ni un político, ni un funcionario.
Nadie". En
medio de esta desidia, desinterés o simple negligencia de
los distintos gobiernos de turno, sumado al nulo espíritu
corporativo empresario, sembró el campo Suárez. Ahora
cosecha una influencia que no conoce límites. Un
paro de remolques equivale, en tierra, a un paro de
camioneros y uno fabril en simultáneo. Un barco es una
industria en sí misma y en movimiento: si navega genera
plata. Si está parado, no sólo no gana, sino que pierde. No
es lo mismo. Recientemente,
Suárez posó su mirada en Petro Tank y en Operadores Marítimos
y Fluviales (OMYF), empresas de 30 años en el transporte de
combustible, contratadas por YPF por cuenta y orden de
Cammesa. Financieramente comprometida, una de ellas no pudo
pagar los sueldos de marzo y abril. Era la señal que
necesitaba Suárez para movilizarse: paralizó toda la flota
de Petro Tank en reclamo por el pago de sueldos adeudados.
Incluso buques portacontenedores de la firma y el petrolero
Pluton, que opera en Shell. Suárez
fue más allá y manifestó públicamente su voluntad de
quedarse con los contratos de ambas firmas. Así se lo hizo
saber a YPF. Y fue como socio de Abadía del Mar, empresa que
comparte con Abbey Sea, agencia tradicional de buques
graneleros. Otros
tres gremios -Maquinistas, Patrones y Conductores Navales-
pararon toda la flota de Cammesa, en reclamo también por los
sueldos adeudados. Pero, sobre todo, en respuesta al avance
del SOMU y de Capitanes de Ultramar (los únicos dos gremios
del sector oficialistas) en los contratos privados. El
Mar Tirreno, de Petro Tank, que YPF se niega a contratar. Foto: Histarmar Fue
la viceministra de Trabajo, Noemí Rial, la mediadora entre
Cammesa, YPF, Petro Tank y los gremios. Sin meterse en
cuestiones comerciales, terció para lograr que Cammesa le
depositara a Petro Tank US$ 800.000 para pagar sueldos
atrasados, y logró el compromiso de los gremios para
levantar las medidas de fuerza. Miguel
Padilla, titular de la naviera, explicó que esta solución sólo
era transitoria. "El mes que viene vamos a tener el
mismo problema", advirtió. "Esto es todo lo que
puedo hacer", se sinceró Rial. "Tratá de
convencer a YPF para que te de más trabajo", le sugirió
la funcionaria. YPF necesita desesperadamente los barcos. El frío está llegando y hace 10 días una usina se quedó casi sin combustible. Miserables "Este
es un sector chico. Están todos agazapados, especulando. La
marina mercante está llena de miserables". Quien lo
dice es uno de ellos. No habla de "nosotros". Es sólo
otro acto reflejo para sobrevivir y distanciarse. La
amalgama empresaria frente al espanto tampoco es tal. Las
empresas todavía no perciben que su mayor riesgo no está en
los mejores números de un competidor. No vislumbran
cabalmente que el ariete del SOMU pueda sumar un comensal más
a una mesa cada vez más frugal, mientras resuenan frases
como "todo esto es mío, nadie lo toca", o
"todo lo que flota es mío", en boca de un
sindicalista con un grado de eficiencia demostrado a la hora
de transformar dichos en acciones. La
representación desmembrada en tres cámaras para tan pocos
jugadores atestigua la fragmentación de los empresarios. Así,
la marina mercante navega en una flota desinvertida, porque
en el país no se fabrican barcos y porque importarlos
implica pagar un 40% de impuestos si el buque es usado, y 14%
si es nuevo; porque no hay financiación para comprar barcos;
porque no es viable endeudarse afuera para registrar el buque
en la Argentina (por falta de garantías); porque es
complicado sacar un buque del registro argentino; porque
suena ilógico juntar 20 millones de dólares cash para
un negocio como el de Cammesa, que cubre costos solamente...
Las razones siguen: porque no hay incentivos normativos;
porque no hay funcionarios competentes que legislen en la
materia; porque no hay seguridad jurídica que proteja la
inversión; porque no hay autoridad que prevenga acciones de
fuerza gremial que tapan las arterias financieras de las
empresas... "No
se puede permitir una situación donde Suárez compita por
los contratos. La sociedad nos asigna roles diferentes",
indicó uno de los participantes de las sucesivas reuniones
que hubo en el Ministerio de Trabajo por el conflicto entre
Petro Tank y OMYF y las intenciones de Suárez, secundado por
Capitanes de Ultramar, con Marcos Castro al frente. "El
negocio de Cammesa lo inventamos Néstor (Kirchner) y
yo", se le escuchó decir a Suárez en Trabajo. Estas
máximas del principal sindicalista de la industria golpean más
fuerte porque los receptáculos del amedrentamiento están
dispersos. Una expresión de solidaridad con el que se cae. Y
a otra cosa. A
pedido de Rial, la funcionaria que manejó con habilidad la
negociación, los gremios depusieron sus medidas de fuerza
respectivas: el SOMU levantó las que pesaban sobre Petro
Tank y OMYF. A su turno, Maquinistas, Patrones y Conductores
Navales suspendieron también las acciones sobre el resto de
la flota de Cammesa. "Paramos
por la gente. Pero atrás de eso, vimos que vienen por los
contratos de una empresa, y no apoyamos en absoluto que hagan
pelota una empresa para que pase a manos de un gremio. No
queremos la destrucción de ningún puesto de trabajo, y
nuestro apoyo es a las empresas privadas que nos dan
trabajo", subrayó un representante de los gremios, por
así decirlo, enfrentado al SOMU y a Capitanes de Ultramar.
La aclaración vale porque, cuando Hugo Moyano rompió con el
Gobierno, en el ambiente marítimo aquellos dos sindicatos
quedaron alineados con el oficialismo. El resto, con Moyano. Digresión
al margen: cuesta saber cómo van a jugar los sindicatos en
las paritarias. Aquí, los gremios están divididos, y los
empresarios ensayaron un frente común. "Ojo
que desaparecemos todos", alertó otro moyanista.
"El problema es que no hay nadie que escuche. La
Subsecretaría (de Puertos y Vías Navegables) está
totalmente limitada por su rango. A Ramos (Alejandro,
secretario de Transportes) nunca le escuchamos decir la
palabra barco", agregó. "Estamos
en la neblina, sin máquinas ni radar, y a la deriva. Así
está la marina mercante. Sin un interlocutor válido que
escuche", advirtió otro gremialista, también en
estricta reserva. La
práctica convalida sus dichos: Horacio Tettamanti,
subsecretario de Puertos y Vías Navegables, convocó la
reunión. Pero ésta se realizó en Trabajo, que resuelve sólo
lo coyuntural. No es competente en el problema estructural de
la marina mercante. Petro
Tank arregló que sus buques charteados a Clipper sean
fletados ahora por Maruba. En tanto, espera que YPF acceda a
contratarle el Mar Tirreno, un petrolero de casco simple pero
de alta eficiencia operativa por capacidad de carga y calado,
para oxigenar sus cuentas. Suárez
incursionó en Maruba. Pero no logró controlarla. La semana
última viajó a China, para procurar buques. El mercado sabe
que Petro Tank ganó un mes. E intuye que el hombre fuerte de
SOMU, y el sindicalista con ascendencia en el Modelo, no
cesará en su afán por transformarse en un armador argentino
cabal. 80 17.000 Por Emiliano
Galli | LA NACION 21/05/13 LA
NACION Cementerio
de barcos en el delta Ensenada-Berisso
Un
cementerio de barcos de gran porte flota en el canal que baña
las costas de la Isla Santiago en el amarradero de la Escuela
Naval de la Armada. Llegaron con el pretexto de ser
desguazados, pero nunca se accionó: las inmensas estructuras
sufrieron los embistes de las tormentas y quedaron a la
deriva, generando preocupación por el impacto ambiental y el
riesgo de colisiones. Desde
la Armada admitieron que como no había un lugar físico para
amarrarlos en Capital Federal, los trajeron a la zona ribereña
de nuestra región; a pesar de que los canales son bajos y
angostos para semejantes estructuras, están dentro de todo
escondidos. Estaban en la sección de Transporte Naval, en
frente del Casino Flotante “Situación que perjudica al
turismo, porque no es bueno para la vista de los turistas”,
expresaron. A
todo esto, ACUMAR (Autoridad de la Cuenca Matanza Riachuelo)
dirigida por Juan José Mussi, florece sus
discursos sosteniendo que gestiona, previene y controla el
control del impacto ambiental en el Río de la Plata. Pero,
¿Cómo lo hace? ¿Permitiendo que los objetos abandonados se
transporten a otros lugares, continuando con el perjuicio de
la costa rioplatense, en vez de extraerlos? La
navegación se ve claramente limitada por un incorrecto
manejo de los buques. La ley nacional N° 20.094 de Navegación
(arts 17, 18, 19, 20, 21, 22 y 39) y la ley 18.398 de
Prefectura Naval (arts. inciso c; 5; 6; 11 y 20) señalan
que los ríos deben ser de libre circulación: “Las
aeronaves que se hallen hundidas o encalladas en aguas
jurisdiccionales argentinas constituyen un obstáculo y un
peligro para el resto de las embarcaciones, por lo que deben
ser extraídas o demolidas”. El
Ingeniero naval Carlos Beil (Mat. H-13) mantuvo que “Si los
barcos fueron llevados allí para ser desguazados, tiene que
existir una licitación pública. Este documento no aparece
por ningún lado: ni en internet –donde se encuentran
todos- ni solicitándolo en la Armada y Prefectura”. (NdeR:
la licitación no aparece en www.boletinoficial.gov.ar;
ni en www.argentinacompra.gov.ar.) Dos
de las embarcaciones, el Astra Federico y el Astra Valentina,
pertenecen al departamento de Transporte Naval, ubicado en la
zona de Puerto Madero. El oficial Omar Ferreyra
de la Armada, sostuvo que no hay un lugar físico en Capital
Federal para amarrarlos y, principalmente, no son vistosos
para el turismo. “Semejantes estructuras no quedaban bien
al lado del Casino Flotante”, sentenció. Desde
Prefectura Naval, el suboficial Alfredo Costa
admitió que no es un canal profundo y estos barcos tienen
mucho calado; al tocar fondo, es muy difícil maniobrarlos
ante cualquier inconveniente. Ángel
Tallana, un pescador desde tierra, evidenció: “Con las
tormentas cambian de posición, se tumban un poco, chocan
entre ellos”. A
su vez, el biólogo Horacio Beláustegui,
presidente de la Fundación Biósfera, sostuvo a NOVA
que cada sudestada es una amenaza. “Estos desechos se
mueven y es un riesgo lo que puedan llegar a verter. Los
buques dentro de sus sentinas tienen combustible y
residuos del motor; si eso se filtra o se derrama produce un
impacto ambiental considerable”, remarcó el licenciado. El
biólogo analizó que el sistema eléctrico y de baterías de
estos buques son grandes y antiguos, por ende muy tóxicos.
“Si se siguen escorando, la contaminación estará a
la vista”, evidenció. Por
otra parte, desde la Armada reconocieron el problema ecológico
que se podría llegar a ocasionar, pero sostienen que no
tienen herramientas para solucionar este error en el manejo
de los barcos. El oficial Ferreyra explicó que “como no
está dragado el canal, se necesita una crecida que supere
los ocho metros y disponer, en ese momento preciso, de
remolcadores de la Armada y del Puerto es un trabajo muy difícil
y el riesgo físico que implica para la gente es mucho; es
casi imposible”. El
barco que obstruyó el canal Producto
de la tormenta que azotó la zona en enero de 2011, el buque
de transporte Astra Federico, cortó la amarra y quedó
a la deriva, obstaculizando el canal de punta a punta. Con
las últimas sudestadas, los barcos de casi 200 metros de
eslora, siguieron moviéndose y limitando la navegación. Osvaldo
Maciel, prefecto en el puesto
de ingreso y egreso del río Santiago, reconoció a la
situación como un problema grave, ya que ante cualquier
emergencia del otro lado del canal, era casi imposible llegar
por agua cuando el buque estaba atravesado. En
este mismo sentido, César Basso, capitán
de una embarcación deportiva, detalló que “el
riesgo de colisión es inminente ya que los barcos varados no
tienen ningún tipo de señalización. Esta es una zona de
mucha navegación deportiva, hay clubes náuticos con
veleros, lanchas de pesca y otro tipo de embarcaciones, y los
días de lluvia o niebla la visibilidad es escasa”. Sergio
Rossi, pescador embarcado,
expresó: “los barcos se mueven constantemente: hay veces
que están cruzados del todo; en otras no tanto pero parece
que se van a tumbar de lo escorado que se ponen”. Luis
González, un vecino platense
que visitaba asiduamente la isla, indicó que “es un
lugar donde se puede pescar y pasar la tarde, pero los
edificios flotantes dan miedo”. Y concluyó: “Últimamente
estamos cambiando de destino”. Se viola la ley provincial
12.756 de Paisaje Protegido, que sustenta que por ecoturístico
se entiende al desarrollo del turismo asociado a la
preservación integral de las condiciones naturales de la
Isla Santiago. Desbordes
del río El
cementerio de barcos obstruye las mareas normales de bajada y
subida del Río de la Plata. “Esta situación influye en el
regular desarrollo de los ecosistemas costeros, pero también
ocasiona el desborde del río debido a la obstaculización de
canales de desagüe”, acusó Beláustegui. Pablo
Tipaina, vecino del lugar,
dijo: “Los que vivimos en la Isla sabemos que cuando el río
crece nos tenemos que quedar en los altos de las casas, pero
las últimas sudestadas fueron muy grandes y muchos vecinos
necesitaron ayuda”. “Por
suerte la Isla también tiene acceso por el otro canal que
sale al río abierto: en la última sudestada se metieron en
botes por allí para rescatar a las personas más
complicadas”, concluyó el vecino. Las
historias de los barcos La
Armada Argentina (ARA) tiene dos inmensos buques,
transferidos por el Estado, próximos a ser desguazados.
Son las naves de mayor porte que hayan estado al servicio de
Transportes Navales; tienen 180 metros de eslora y casi
32.000 toneladas de desplazamiento. Uno
de ellos es el Astra Federico fue botado el 17 de diciembre
de 1977 y lo construyó el Fondo de la Marina Mercante, con
el primer nombre de Ciudad de San Fernando. En 1981 fue
transferido a Astramar, una compañía nacional de navegación,
donde lo rebautizaron con el nombre definitivo. En 1992, la
Secretaría de Transportes del Ministerio de Obras y
Servicios Públicos le cedió el uso gratuito al Servicio de
Transportes Navales. En esta etapa permaneció inactivo en el
muelle de Dársena Sud hasta el 2006, cuando fue movido a la
antigua dársena de acorazados en Río Santiago, para el
desguace que nunca se efectuó. Actualmente está cruzado de
lado a lado en el canal, a la deriva. El
Astra Valentina fue botado también durante el gobierno
militar, en 1978. Lo Construyó el Fondo de la Marina
Mercante y corrió la misma suerte que el anterior: en 1982
también fue transferido a Astramar; en 1992 al Comando de
Transportes Navales donde estuvo inactivo hasta que en el
2006 fue trasladado a Ensenada, donde se encuentra
ocasionando serios problemas en el amarradero de la Escuela
Naval. Hay
varios debates acerca del tema; en foros de internet, como en
el de www.zonamilitar.com.ar,
especialistas sostienen que estos navíos pueden ser
recuperados. Un claro ejemplo fue lo realizado por la Armada
norteamericana que con un buque tanquero inactivo construyó
el barco hospital Comfort, el más grande del mundo. Otra
opción es la transformación en embarcaciones de logística,
que pueden servir de apoyo a las misiones navales ONU. Lo
cierto es que en el lugar que están actualmente ocasionan un
impacto negativo en el ambiente y la navegación, y las
soluciones deben ser inmediatas. La
otra embarcación que flota en el canal es el A.R.A. Rio
Gallegos, una nave de la Armada que transportaba combustible
y cada día está más escorada. Cabe
destacar que los tres buques presentan un estado corroído a
causa de su inactivad y su exposición al clima. Asimismo,
ninguno de ellos cuenta con la adecuada señalización ni
sistema de balizamiento tal como lo indican el artículo 39
de la Ley N° 20.094 “Ley de Navegación” y
las Ordenanzas Marítimas 4/81, 5/01 y 15/74. ¿Por
qué están allí? ¿Y el desguace? El
cementerio de barcos ya es parte del paisaje de la Isla
Santiago. Los buques continúan allí, sin cambios
desde el 2006. El Suboficial de la Armada Argentina, Omar
Ferreyra, reconoció que por la presencia de los barcos, en
algunos momentos “sólo pueden pasar embarcaciones de menor
porte, es decir, botecitos pequeños, porque los grandes si
pasan por popa con un pequeño viento pueden moverse y
chocar”. Con
respecto al estado de los buques, remarcó que “están en
licitación, pero no puedo informar más que eso. No sabemos
qué pasó ni quién lo contrató; el armador que lo adquirió
todavía no los vino a buscar”. Y explicó las causas de su
llegada: “Como no había un lugar físico para amarrarlos
en Capital Federal, los trajeron acá. Encima estaban en la
sección de Transporte Naval, en frente del Casino Flotante,
situación que perjudica al turismo, porque no es bueno para
la vista de los turistas.” Sin
posibilidades para desguace, ya que no se pueden desguazar
allí y para moverlos hay que esperar una crecida grande del
río, todavía no saben qué hacer con ellos: “El problema
es que como no hay una draga suficiente para que se pueda
navegar; hay que esperar que haya una creciente que supere
los ocho metros. Poder sacar los barcos con remolcadores
implica un esfuerzo de contar con el momento justo para usar
remolcadores de la Armada y del Puerto, es un trabajo muy difícil
y el riesgo físico que implica para la gente”. En
este mismo sentido, el ingeniero naval Carlos Beil detalló
que “es una tarea compleja y debe realizarse en un muelle,
platea o varadero autorizado. Son necesarios distintos
servicios como electricidad, aire comprimido, gases
industriales. Debe contarse con grúas, acceso para camiones,
sistema de disposición de residuos, instalaciones
complementarias como baños, vestuarios, etc.” Por
último, denunció: “La inacción de los dueños de los
barcos es preocupante, el riesgo de colisiones y el impacto
ambiental son un peligro permanente”. El profesional
continuó sosteniendo que “todos los barcos, en uso o no,
deben tener un sereno las 24 horas. Y también las
licitaciones, todas son públicas y deben estar, los
implicados no deben desentenderse del tema”. Otros
cementerios Este
canal de la Isla Santiago no es el único lugar donde hay
barcos abandonados. A lo largo del delta de Berisso y
Ensenada se pueden observar las ruinas de embarcaciones en
desusos, en muchos casos prácticamente hundidas. En
la zona aledaña a las cuatro bocas, a la altura de la Isla
Paulino, un sitio donde transitan inmensos navíos
internacionales que se dirigen al puerto, se pueden ver los
restos de embarcaciones que luego de más de una década de
abandono, terminaron hundiéndose. Los días en que el río
crece, algunas puntas de los barcos son imperceptibles y
representan un alto riesgo de colisión. Una
situación similar se presenta en zonas de monte o clubes,
donde flotas con un pasado muy activo han sido abandonadas.
En el Astillero Mome de Ensenada, dos embarcaciones están
varadas allí hace años; una es la lancha Piloto Croppi,
perteneciente a Naviera Sur Petrolera S.A., que genera
obstaculizaciones en canales de desagüe, acrecentando así
las inundaciones en épocas de lluvia intensa. El
crecimiento del Puerto La Plata El
rumor del traspaso de las actividades del Puerto de Buenos
Aires al Puerto La Plata es cada vez mayor. “En 2015,
estaremos en condiciones de operar con 2 millones de
contenedores. Si todo va bien seremos el puerto de mayor
capacidad del Río de la Plata”, dijo en declaraciones a la
prensa Daniel Rodríguez Paz, expresidente
del consorcio. En este contexto de crecimiento de la región,
deberán aparecer soluciones inmediatas para el tratamiento
de los cementerios de barcos. El
trabajo en la zona portuaria avanza día a día. Selma
Catino, vecina de la Isla Santiago, acusó que están
comenzando a cortar las puntas del lugar donde vive y de la
Isla Paulino, con el fin de que las embarcaciones puedan
girar y maniobrar. Los nuevos cambios violan la ley
provincial de Paisaje Protegido 12.756, nombrada
anteriormente, irrumpiendo sobre el normal desarrollo del
medio ambiente. “El
tráfico de grandes barcos va a aumentar considerablemente,
por lo que deberán construir un nueva salida para las
embarcaciones deportivas, siguiendo así con el desmonte y
cambios en la selva marginal autóctona. También van a tener
que hacer algo cuanto antes con los desechos que flotan en la
escuela naval”, precisó Catino. Luis
Pelyrio, pescador
aficionado,dijo: “Ya alambraron lugares públicos donde la
gente iba a pescar, por ejemplo en la zona aledaña a los
barcos abandonados”. En
este contexto de crecimiento del Puerto La Plata y la región:
¿Qué pasará con el cementerio de barcos que ya no será
tan invisible? ¿Los mudarán a otro lugar escondido sin
importar los problemas que pueda llegar a ocasionar,
desguazarán las estructuras o buscarán volver a ponerlos en
funcionamiento? Mientras el tiempo pasa y no hay respuestas,
el riesgo ambiental y de colisiones está cada día más
latente. Asimismo,
el incumplimiento de las leyes de circulación naval y las
consecuencias en el medio ambiente como en la población
dejan en evidencia la falta de acción y la complicidad de la
Armada Argentina y la Prefectura Naval para resolver una
situación invisibilizada con el paso del tiempo. Es
necesario que las autoridades de estos organismos estatales
reconozcan sus responsabilidades sobre los barcos y busquen,
en tiempo y forma, la manera de solucionar una problemática
oculta que afecta no solo a las aguas linderas a la Isla
Santiago sino también a los pescadores, trabajadores y
habitantes de la zona que circulan diariamente. Por
Cerdá Bernardo, López Carlos, Mauad Agustín, Simon
Alan y Veiga Micaela, especial para NOVA 16/05/13 AGENCIA
NOVA Pérdidas
millonarias por un paro de amarradores (Santa Fe)
Continúa
en el cordón industrial el paro de un grupo de amarradores
autoconvocados y las pérdidas generadas en la actividad
superan los tres millones de dólares. Desde el lunes los
operarios reclaman la actualización del convenio del
Complejo Oleaginoso Portuario Agroexportador 2013 (Copa). Al
reclamo se le agrega una interna gremial, puesto que los
trabajadores díscolos no forman parte del Sindicato Obreros
Marítimos Unidos (Somu), el cual no se sumó a principios de
año a la firma del Copa. El
paro de los trabajadores marítimos comenzó en la medianoche
del lunes y se lleva adelante "para reclamar la
implementación del Copa 2013 en los haberes de los
trabajadores", explicó Edgardo Quiroga, secretario
general de la CGT San Lorenzo. Dicho convenio, firmado y
homologado en marzo de este año en el Ministerio de Trabajo
de la Nación, elevó el haber de los trabajadores a 7.250
pesos. "Se
le ha pagado a los Patrones Fluviales y a Marina Mercante,
pero las empresas se han negado a pagarle a los trabajadores
amarradores", explicó Quiroga, y aclaró: "El Somu
fue invitado a la firma del Copa, pero se negó y eso fue
considerado por las empresas como una imposibilidad para
pagarlo. Hoy reclaman los trabajadores que no están en ese
gremio que sí están asesorados por esta CGT". Conciliación
desoída El
paro pudo quedar sin efecto el martes luego de que el
Ministerio de Trabajo de la Nación dictara sobre los
amarradores una conciliación obligatoria, pero la medida fue
desoída por la CGT, puesto que "no hemos recibido ningún
tipo de notificación oficial sobre la medida", argumentó
Quiroga. El
segundo intento fallido fue el miércoles, cuando en la sede
local del Ministerio de Trabajo de la Nación miembros de la
CGT y empresarios se vieron las caras tratando de destrabar
el conflicto. "No pudimos cerrar un acuerdo y pasamos a
un cuarto intermedio hasta el jueves al mediodía. Todavía
quedan detalles por aclarar", informó Quiroga apenas
terminada la reunión. Afectados La
medida de fuerza afecta desde el lunes la carga y descarga de
los buques de la zona de Timbúes, San Martín y San Lorenzo,
que estuvieron durante más de 72 horas sin poder amarrar o
zarpar desde los puertos de estas localidades. Sumando los
buques que esperaban en cada puerto y los buques que quedaron
en rada, esperando su turno, en pleno río, "unos 30
barcos están varados en la zona", explicó Guillermo
Wade, gerente de la Cámara de Actividades Portuarias y Marítimas
(CAPyM). Cada
demora representa un gasto de 20 mil dólares por barco, o
sea que el paro de amarradores les está costando a los
empresarios del sector unos 600 mil dólares por día y casi
2 millones de la moneda extranjera desde que se inició la
medida de fuerza. "Y a esos barcos hay que sumarle otros
que se encuentra esperando en una zona segura —sobre el Mar
Argentino o sobre el Río de la Plata— para acceder al área
portuaria", destacó Wade. Antecedente Quiroga
recordó por su parte que "el año pasado, tras una idéntica
situación, las empresas y los trabajadores nos presentamos
en la Cooperativa de Trabajadores Portuaria y ahí se
formalizó el acuerdo a través del cual los amarradores
cobraron el Copa 2012 y hoy pretendemos lo mismo". Wade
por su parte razonó al respecto que "en esta
circunstancia las diferencias entre el Somu y los amarradores
son las que traban la solución del conflicto", y disparó:
"La CGT debería hablar con el Somu y no tomar de
rehenes a los puertos. Si el Somu se suma se destraba
todo". 23/05/13 LA
CAPITAL (Rosario) http://www.lanacion.com.ar/1588365-impactantes-imagenes-del-hundimiento-de-un-barco Fuente: La Nación. http://www.imo.org/KnowledgeCentre/CurrentAwarenessBulletin/Documents/CAB%20199%20May%202013.pdf FUENTE: IMO. MAYO 2013. Corredor bioceánico en la mira de los países del Cono Sur.- http://www.lanacion.com.ar/1577627-el-intermodalismo-esta-frente-a-una-encrucijada http://www.lanacion.com.ar/1572941-la-otra-cara-de-brasil-colapso-de-infraestructura http://www.prefecturanaval.gov.ar/noticias/gacetillas.php?numero=04413 Fuente Diario Uno.
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